Il viadotto di Millau

Sportellate di soluzioni originali

deltalimatrieste


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Questo materiale pubblicitario, tratto dal sito della stessa Costruttrice, descrive senza modestia le fasi costruttive dell'opera.
Traduzione a cura dell'autore (con qualche libertà più qualche nota), strumento d'ausilio Tr@nslation 10.0 Plus.
Io pronuncio il nome così: miiò (quelle due i sono la grafia per la palatilizzazione, il "mouillé", della vocale seguita da due elle), come nel nome della città di Marseille.
Se foste portati a pensare che stia facendo della pubblicità gratuita, vi state sbagliando.

all'inizio e ad opera compiuta (ingrandire cliccando con la manina!)
inizio.finito.

dove si trova?
carta.

vediamo, con Google Map, il viadotto dall'alto (18 giugno 2008):
aerea.plus.

dopo cinque anni, la strisciata (aerea o satellitare) non è stata ancora aggiornata. Si vedono le pile (i pilastri) in fase di costruzione (è più lunga l'ombra che la pila); l'8 ottobre 2009 (sei anni dopo) le foto sono sempre le stesse! Forse bisogna pagare per ottenere un aggiornamento da Google? Forse IGN France non collabora con Google? Notate le linee che rappresentano il ponte correttamente allineate con la base delle pile! In maggio 2010, guardando delle foto, ho scoperto l'aggiornamento:
- data di ripresa delle immagini 4 marzo 2008
- data di aggiornamento immagini tra 8 ottobre 2009 e 14 maggio 2010
- tempo impiegato tra ripresa e pubblicazione: minimo 18 mesi

Cemento
Le pile nel tempo
pila.
In numero di 4 per pila (la pila e` il pilastro di sostegno) e profondi una quindicina di metri per un diametro di 5m, ne assicurano le fondazioni e la stabilità. Al piede di ogni pila, una suola da 3 a 5m di spessore viene a rinforzare l'azione degli zoccoli.

I 2000 m³ di cemento, necessari per ciascuno di questi zoccoli, sono colati in una sola volta.

Fin da marzo 2002, le pile escono da terra. Il cantiere prende velocemente la sua velocità di crociera. Ogni 3 giorni, ogni pila si alza di 4 m. Questa prestazione è dovuta in grande parte alle armature auto-arrampicanti. Grazie ad un sistema di zoccoli di ancoraggio e di rotaie fissate sui fianchi delle pile, 20 minuti bastano per guadagnare l'altezza necessaria alla preparazione di una nuova colata di cemento (se la zona è già armata e se la forma non cambia).

Parallelamente alle pile, le spalle o testate sono costruite sul Causse del Larzac ed il Causse rosso. Si tratta delle strutture di cemento che assicurano l'ancoraggio della piattaforma… alla terraferma!

Il 9 dicembre 2003, le pile e le testate sono finite. Scommessa vinta da Eiffage TP con alcune settimane di anticipo sulla programmazione e, in premio, il record del mondo della più alta pila per "P2."

Le pile in cifre…

Le pile del viadotto di Millau sono numerate di 1 a 7, da nord a sud dell'opera. Le loro altezze rispettive:
P1: 94,50 m     P2: 244,96 m     P3: 221,05 m     P4: 144,21 m     P5: 136,42 m     P6: 111,94 m     P7: 77,56 m


Piattaforma

20 mesi per assemblare 36000 tonnellate di acciaio
piattaf
La piattaforma in acciaio del viadotto di Millau e` costituita da 173 cassettoni centrali, vera colonna vertebrale del lavoro su cui sono stati saldati i fasciami laterali ed i cassettoni di riva. Di un'altezza di 4,20 m, ciascuno di questi cassettoni è lungo da 15 a 22 m e può pesare fino a 90 t. La larghezza della piattaforma è di 32 m, mentre la sua massa totale rasenta le 36000 tonnellate.

Provenendo dalla fabbrica Eiffel di Fos-sul-mare, i cassettoni centrali sono stati portati, con convogli eccezionali, a Millau via Nîmes e l'altopiano del Larzac.
Fabbricati a Lauterbourg, in Alsazia, i cassettoni laterali hanno, per contro, transitato da Clermont-Ferrand e per il Causse rosso poi. A causa della leggera (a voi sembra leggera?) curvatura del viadotto, ogni pezzo di piattaforma costituisce un tassello unico di questo gigantesco puzzle.

Nota: contrariamente a quanto letto altrove: "la curvatura favorisce o facilita la guida", ritengo che essa sia stata studiata per ridurre al minimo (due) i giunti di dilatazione; dirò meglio: non essendo possibile realizzare uno o più giunti di dilatazione in una struttura d'acciaio saldato, si è ricorsi ad una curvatura accuratamente calibrata in grado di ridurli a dimensioni piu` che accettabili.

Ecco i giunti di dilatazione dell'opera (terrete conto che la dimensione del viadotto e` di 2.464 m):
giunto nord                                                                 giunto sud
jk.kl.

Due cantieri a cielo aperto sono stati pianificati dietro le testate, a nord ed a sud del viadotto. Tutte le saldature e lavori di accostamento sono stati effettuati in questi cantieri. Il 95% dei compiti sono potuti essere realizzati così al livello del suolo, limitando di molto il rischio legato al lavoro a grande altezza. 1742 metri sono stati raccolti dal lato sud, contro 717 dal lato nord. Dal settembre 2002 al maggio 2004, 20 mesi di lavoro sono stati necessari ai 150 componenti delle maestranze incaricati di costruire la piattaforma.

Causse, pronunciato "coss'", può  tradursi come "altopiano calcareo"

Traslazione

La piattaforma all'assalto del vuoto
lanciatore
Il collocamento in posto della piattaforma d'acciaio sulle pile ha fatto ricorso ad una tecnica di avanzamento particolare. Troncone dopo troncone (ciascuno della lunghezza di una mezza-arcata, o 171 m), è stato lanciato nel vuoto.

Per raggiungere questa prestazione, sono stati utilizzati 64 traslatori. Installati sulle pile ed i sostegni provvisori, gigantesche stampelle d'acciaio serventi da appoggio intermedio tra due pile, hanno permesso di spostare le 36000 t della piattaforma.

Ogni traslatore è formato da un'imbastitura che sopporta la piattaforma. All'interno di questa imbastitura, due ante scorrevoli sono azionate dai cric. Quella del basso, il calibro traverso, solleva in alto l'anta scorrevole che prende in carico la piattaforma. Un cric permette allora, di spostare l'insieme di 60 cm. Il calibro traverso viene ritirato ed i traslatori riprendono le loro posizioni iniziali. Ogni traslatore è collegato ad una centrale idraulica pilotata da computer, affinché la loro messa in movimento sia perfettamente sincrona. Queste "ante" sono in realta` dei cunei, rivestiti sulle superfici di contatto vicendevole, da uno strato di teflon con funzione lubrificante anti-attrito.

Per capire con quale tecnica sofisticata si e` svolto il lavoro, vi consiglio questo link (in italiano): http://www.enerpac.com/it/progetti/mercati/infrastrutture-e-ponti/il-varo-idraulico-finale-chiude-con-successo-l-ultimo-spazio-nel-viadotto-di-millau-nel-sud-della-fr
Un breve video completa la descrizione.

Al ritmo di uno ogni quattro settimane, occorreranno diciotto meccanismi di lancio per portare le due parti della piattaforma sulla verticale del Tarn. Realizzate alla velocità media di 9 m/h, ciascuna di queste operazioni ha chiesto 48 h di lavoro non stop. La congiunzione della piattaforma si è effettuata al di sopra del Tarn il 28 maggio 2004 alle ore 14 e 12 minuti.

Il Tarn e` il fiume che scorre in fondovalle.

Piloni

Sette alberi d'acciaio per un viadotto 
piloni
Fin dall'inizio delle operazioni della procedura di lancio, un pilone parzialmente tirantato è stato posizionato all'estremità di ogni parte della piattaforma per evitare a questa di "torcere il naso" (di flettersi) al momento della sua spinta da una pila all'altra.

(La frase, che deriva dalla traduzione letterale del testo del Sito, s'intenda con questo significato: due piloni sono stati anticipatamente utilizzati per collaborare, nella congiunzione della piattaforma, a sostenere le due estremità prima della loro saldatura vista l'assenza del sostegno provvisorio al centro, che sarebbe caduto sul greto del fiume - vedi la piccola foto in calce)

Il collocamento in posizione degli altri cinque piloni e` iniziata dopo la realizzazione della congiunzione sopra il Tarn, a fine maggio 2004. Questa operazione è stata realizzata in solamente 3 mesi.

Coricati sul fianco, i piloni sono stati trasportati da quattro carri semoventi sulla piattaforma fino alla verticale della pila di cemento sulla quale dovevano essere installati. Preso allora leggermente in tenaglia al di sopra del suo centro di gravità da due immense braccia di acciaio, ogni pilone (700t e 90m di lunghezza), è stato sollevato progressivamente da due cric che sviluppano una forza totale di 2000 t.

Durante queste operazioni, una bascula (un bilico) perfettamente controllata ha permesso di posizionare i piloni in posizione verticale esattamente sopra il loro punto di ancoraggio. Sono stati in seguito solidamente fissati.

centro.(disponibile un piccolo ingrandimento)


Tiranti

Pronti a lavorare per più di 120 anni
tiranti
Ogni pilone del viadotto di Millau è attrezzato con un ventaglio monoassiale di 11 paia di tiranti disposti uno di fronte all'altro.

Secondo la loro lunghezza, questi ultimi sono costituiti da 45 fino a 91 cavi d‘acciaio, o trefoli, loro stessi formati da 7 fili di acciaio, uno centrale con 6 fili avvolti intorno.

I tiranti beneficiano di tutta la tecnologia messa a punto dalla Freyssinet. Ogni trefolo ha ricevuto una triplice protezione contro la corrosione: galvanizzazione, inglobamento in cera petrolifera e guaina in polietilene estruso. L'involucro esterno dei tiranti e` attrezzato su tutta la sua lunghezza da un doppio profilo elicoidale. Lo scopo di questo dispositivo? Evitare ogni ruscellamento d'acqua che provocherebbe in caso di grande vento un collocamento in vibrazione dei tiranti compromettendo la stabilità stessa del viadotto.

I tiranti sono stati installati secondo una tecnica ben rodata. Dopo aver passato un primo trefolo nella guaina di protezione esterna, questa è issata sul pilone fino alla sua sistemazione definitiva. Il trefolo è fissato allora nei suoi ancoraggi superiori ed inferiori. Una "navetta" permette poi di portare uno ad uno tutti gli altri trefoli che sono messi poi sotto tensione. Per i tiranti più lunghi, la forza globale applicata arriva a 1200 t.



Rivestimento

Provato ed approvato
asfalto
Per far fronte alle dilatazioni della piattaforma, un rivestimento speciale è stato messo a punto dalle squadre di ricerca di Appia (1), leggasi appià.

Abbastanza morbido per adattarsi alle deformazioni dell'acciaio senza screpolarsi, deve tuttavia offrire una resistenza sufficiente per rispondere ai criteri autostradali (compattezza, struttura, aderenza, capacita` drenante…). Due anni di lavoro sono stati necessari per trovare la "formula ideale".

Parecchie operazioni hanno preceduto il collocamento in posizione del rivestimento. La proiezione ad alta pressione di biglie d'acciaio di un millimetro di diametro (sabbiatura) ha permesso di togliere ogni traccia di ruggine sulla piattaforma. Un primo strato di protezione è stato applicato sull'acciaio messo a vivo con la posa di un foglio bituminoso di 4 mm di spessore, termosaldato a 400 °C. Questo costituisce una protezione perfetta contro ogni rischio di corrosione.

La posa del rivestimento sul viadotto di Millau è stata realizzata da Appia, dal 21 al 24 settembre 2004. Liscio e senza una riga, ricopre l'acciaio con uno spessore di 6,7 cm. In totale, 9500 t di cemento bituminoso sono stati necessari per realizzare lo strato di circolazione. Due centrali di produzione del rivestimento di una capacità totale di 380 t/h sono state installate nello specifico per ottenere questo risultato ad una decina di chilometri a nord del viadotto. Venticinque semirimorchi hanno assicurato l'alimentazione in continua dei due rifinitori. Nessuna interruzione nell'approvvigionamento doveva fermare l'avanzata delle macchine incaricate di applicare il rivestimento.

(1) Appia, societa` incaricata per l'asfaltatura.


Pensilina

Un foglio di cemento succhiellato (traforato, alleggerito?)

Gli edifici riservati alla squadra di sfruttamento commerciale e tecnica del viadotto e la barriera di pedaggio si trovano a 4 km a nord del lavoro.

La barriera di pedaggio è protetta da una pensilina a forma di "foglio" di cemento succhiellato. Costituita da 53 elementi, i conci, è lunga un centinaio di metri e larga 28 m. In quanto al suo peso, rasenta le 2500 t.

La costruzione della pensilina della barriera ha richiesto l'utilizzazione di un cemento speciale ad alte prestazioni, il BSI Ceracem®. Quest'ultimo contiene delle fibre metalliche che gli conferiscono delle enormi capacità di resistenza meccanica. Non era stato mai ancora utilizzato per un lavoro di questa importanza.

I conci sono stati colati in un cantiere speciale situato vicino alla testata nord del viadotto. In 6 mesi, da ottobre 2003 all'aprile 2004, i 53 elementi sono stati fabbricati. Un rimorchio automotore, della potenza di 500 cavalli e non avente meno di 120 ruote, è stato utilizzato per trasportare i conci sul cantiere della barriera. Erano presi allora in carico da una gru che sviluppa una capacità di 500 t ed erano posizionati nella loro area definitiva. A fine giugno 2004, la barriera di pedaggio possedeva il suo profilo definitivo.

conci sono la traduzione di "voussoirs" intesi come elementi di volta, elementi d'arco


Riscossione del pedaggio



La barriera di pedaggio del viadotto di Millau è localizzata a 4 km a nord dell'opera. È unica per i due sensi di circolazione e comporta 18 vie (1). Una prima metà è destinata all'accoglienza dei clienti che viaggiano nel senso nord-sud, l'altra metà assicura il passaggio nel senso inverso. Un parcheggio attrezzato coi servizi igienici è disponibile da una parte e dall'altra della barriera.

Tutte le modalità di pagamento sono accettate: contanti, carte di credito, carte di pagamento diverse, telepass, ecc. Una raccolta sistematica, permanente e sorvegliata del contante limita i rischi di aggressione. Di più, una stazione di gendarmeria è localizzata nei locali dell'edificio di sfruttamento turistico contiguo alla barriera di pedaggio.

La comodità e la sicurezza degli addetti alla riscossione sono state oggetto di un massimo di attenzioni. Un corridoio sotterraneo permette loro di accedere direttamente alla postazione di lavoro. I pericoli legati all'attraversamento della carreggiata sono dunque soppressi. Leggermente in sovrapressione, le cabine sono concepite affinché nessun gas di scappamento possa penetravi ed infastidire gli addetti alla riscossione.

(1) se ne prevede un incremento per diminuire le code estive.


Strumentazione


Un viadotto auscultato da cima a fondo

Pile, piattaforma, piloni e tiranti sono attrezzati con una moltitudine di sensori.

Questi sono concepiti per scoprire il minimo movimento del viadotto e misurare la sua resistenza al trascorrere del tempo. Anemometri, accelerometri, inclinometri, sensori di temperatura… fanno parte della dotazione degli strumenti di misura utilizzata.

Dodici estensimetri a fibra ottica sono stati inclusi nel basamento della pila P2. Essendo la più alta pila del viadotto, si trova dunque sottoposta agli sforzi più intensi. Questi sensori scoprono dei movimenti dell'ordine del millesimo di millimetro. Altri estensimetri (elettrici questa volta) sono ripartiti su tutta l'altezza di P2 e di P7. Questi apparecchi sono capaci di fornire fino a 100 misure al secondo. Per vento intenso, permettono di sorvegliare continuamente le reazioni della viadotto in condizioni estreme.

Alcuni accelerometri posti in punti strategici della piattaforma controllano i fenomeni oscillatori che potrebbero interessare la struttura metallica. Gli spostamenti della piattaforma a livello delle testate (o spalle) sono sorvegliati quasi al millimetro. I tiranti, in quanto ad essi, sono anche strumentalmente controllati ed il loro invecchiamento minuziosamente analizzato.

Le notizie raccolte sono trasmesse da una rete di tipo Ethernet ad un computer localizzato nella sala informatica dell'edificio di gestione situato vicino alla barriera di pedaggio.




Le minuscole fotografie sono di proprieta` di questa o questa .
La foto panoramica del ponte finito e` di proprieta` del suo Autore; vedere l'Exif.
Le foto di Google Map sono sue. Altre foto, idem. Esse, inoltre, mantengono il nome originale.
alcentro I tiranti sono ancorati alla piattaforma nella zona centrale, tra le due direzioni di marcia.
(disponibile leggero ingrandimento)

Il costo del passaggio subisce un aumento nel periodo estivo, quello in cui si formano delle code chilometriche (qualcuno potrebbe spiegarmi la logica di questo meccanismo senza usare le parole ladrocinio, profittatore, sfruttatore e similari?)!
Altre notizie sono reperibili su Wikipedia.it e sfruttando i vostri motori di ricerca preferiti.
Il giorno sei ottobre 2017 Focus ha trasmesso in seconda serata uno splendido documentario dedicato a questa mastodontica opera sviscerando alcuni particolari che erano rimasti incerti.


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